漂移(drift,drifting)是赛车术语，指让车头的指向与车身实际运动方向之间产生较大的夹角，使车身侧滑过弯的系列操作。其目的是为了克制过弯时的转向不足，提高过弯速度，同时也增加了赛车运动的观赏性。
漂移产生的条件
漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)；这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即可产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够，实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差。
产生漂移的方法有
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。注意1和2，3和4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
甩尾中的控制
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。
调整车身姿势用到的方法
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
最大漂移角度
在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。
漂移的出弯
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车，
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。
开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则–进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
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Sean Cochram是REEDY公司的顶尖马达制作人员，以下这篇访谈录是他对于STOCK马达使用的建议。
1、 新马达到手后，你做的第一件事情是什么？
对于STOCK马达来说，最主要的问题就是其碳刷无法提供足够大的电流通过，因此我做的第一件事就是检查这个马达上配的碳刷是否合用。可以从马达运转时所消耗的电流大小来判断，我会在马达上接上一个小型风扇，在3V的电压下，看看消耗的电流是否能达到8A或更高，如果达不到，则我会考虑更换碳刷再试试，原则就是尽量选择能提供大电流的碳刷。
2、 那下一步该做些什么呢？
下一步，可以将碳刷弹簧拆下，分解马达后，光一下铜头。然后检查转子两侧的垫圈，有必要的话进行一下调整，目的是使转子的线圈在轴向上位于磁钢的中央。调整转子两侧垫圈的厚度，当调整到合适的位置时，磁场会自然地将转子向磁钢的中央定位，这时用手轻轻拉动马达轴会发现转子与两个铜圈（STOCK马达都不采用轴承，代之以两个铜圈METAL BUSHING）之间基本相等。然后可以对铜圈进行一下打磨，可以使用一些打磨工具将铜圈和轴的接触面磨得光滑些甚至于减少接触面积以降低阻力。最后，将选择好的碳刷焊上端盖并将马达重新组装。另外，压碳刷的弹簧可以根据不同项目的比赛来选择：房车和1/12平路车可以选择中硬度的弹簧，越野车可以选择硬一些的弹簧。
3、 如何选择合适的碳刷类型呢？
碳刷和铜头的接触面常见有两种，一种是平滑面（光面），另一种是带有沟纹的；另外有的碳刷中央会开一条槽。这些碳刷具有不同的特性，选择时需要考虑的因素也不少，包括赛道的大小、类型，车子的减速比以及个人的操控风格等。
一般来说，光面碳刷比较适合大型赛道（有比较长的直道）；并且光面碳刷会随着不断的磨合表现越来越好，第一排电的时候通常不会是其最快的时候，而到第二、三排电的时候你会发现性能有所提升。
而沟纹面的碳刷能够提供马达较大的爆发力，但极速相对慢些。如果赛道有比较多的急弯而需要较强的加速力，或者是越野车赛道有较多的跳坡，那么选择沟纹式的碳刷是比较合适的。另外这种碳刷的一个特点就是一开始就能发挥出最佳的性能，然后就逐渐下降，也就是说在第一、二排电时性能是最好的，到第三排电时应该就能感觉到速度有所降低了。因此在这时就要根据马达的表现及时更换碳刷并光铜头以保证马达的状态。
如果感觉比赛时电池无法保证充足的走行时间，那么可以考虑选择开槽的碳刷，因为这种碳刷减小了与铜头的接触面，这样可以提供较长的走行时间。
4、 如何磨合马达呢？
在重新组装好马达后，就要进行磨合了。你需要根据不同类型的碳刷，来决定磨合的方法。对于光面的碳刷，可以用3V的电压运转200秒左右（同样也是接一个小风扇在马达上），然后就可以装上车子下地跑一下，等待马达的状态越来越好。而沟纹式的碳刷，用3V的电压运转30秒即可，然后直接去比赛，因为新的时候状态最好。
5、 马达工作多长时间需要换碳刷以及光铜头呢？
当碳刷与铜头的接触部分变成深色（紫色或者很暗淡），那么一定要更换碳刷了，如果是一般的变色（有点脏的感觉），可以尝试用橡皮擦一下看是否能擦去，如果可以擦去那么还是可以继续使用的。对于光面碳刷，主要还是以观察马达的性能为主要的更换理由，当性能感觉比较明显的下降了（通常是6-7排电），那就应该更换碳刷了；对于沟纹式的碳刷，3排电后一般就要考虑更换了。至于光铜头，一般在换碳刷的时候就光一下吧。选择光面碳刷也比较有利于延长马达（铜头）的寿命，因为光面马达对铜头的损耗较小。尽量保持铜头直径大些（光铜头的时候尽量少切削），当铜头的直径低于6.9mm时，应该更换转子了。
6、 铜头油有用吗？
我是不推荐使用铜头油的。因为使用后会使铜头和碳刷之间的电弧（ARC）增强，从而容易烧黑碳刷或铜头；虽然可以短暂地提升RPM，但不持久，且影响马达寿命。
最后我想说的很重要的一点：STOCK马达是对马达的根本上做出限制，即使再强的处理也终究是有限的；而STOCK的提出和比赛的初衷就是让大家能有公平的动力装置，从而更考验其他方面的技术以及车手的操控水平，因此最佳的提升自己的圈速的方法还是多多练习自己的操控技术，相信这样所带来的收获远比改装一个马达要多！
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好盈10.5
齿轮比4.5
好盈电变
拖刹力度 1
启动模式 9
刹车力度 3或2
进角 8
大家可以用一下这样的电变设定 习惯后可以增加单圈的速度 特别是掉头弯多的场地.
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测试条件
军体场地
好盈10.5马达
齿轮比4.5
EP4600 5电
由于其他事情 导致下午4点多才跑第一组电池 哎 真是要无奈一下咯
第一组电池
旧S牌36轮胎HARA V2 中胆 前轮已经有坑 落地后 果然 推头 爱小车用新轮胎走得很顺 就算使用新的操控方式只能在某几个弯勉强跟上他的节奏
第2组电池
新胎 TP32 HARA V1 软胆 阿克曼角度垫片从4增加到5 轻微推头 轮胎表现还不是很稳定(因为懒没磨胎) 和爱小车走势差不多 没有明显优势 只在一个掉头弯有明显优势 不过和车都没有关系 我想是新的操控手法所造成的 车子还没有达到我的要求
第3组电池
TP32 HARA V1 软胆(已经磨开轮胎咯) 把前悬挂后退1MM(从2变成1) 效果很明显哦 走势已经好过爱小车 在某几个弯就算是用同样的过弯手法都可以完成超越 1MM的变化感觉有些太大 因为有时候稍微重一点的刹车会导致车头擦地 下周调整回1.5看看什么效果
416注意事项
本身设计已经把重量向后靠,但是在抓地差的场地需要重心前移 在跑5电情况下可以把电池放去前面的电池位置,但是这样的做法会导致后轮压力不平衡需要调教油压来平衡后轮的左右压力 (或者使用下另外一种方式 呵呵 测试以后再公布)
前悬挂的位置对于入弯的性能很重要 我会继续测试下前悬挂位置与阿克曼的配合(因为我始终觉得用过大的阿克曼来解决问题不是很正确)
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1、干磨
将白皮猪的正负极接至马达测试仪上（有电机磨合功能的充电器也可以，如LRP3等），用2-3V的电压进行磨合，顺时针磨合1个小时后，在逆时针磨合1个小时，然后看下电机的碳刷是否和铜头完全的咬合了，如果咬合了即可，一般3个循环左右即可。
需要注意的是电机2边的轴套需要定期加油，不要失油了，建议只用较厚的油（如头单油等）。
2、水磨
将白皮猪的正负2端接2跟电线出来（注意2跟电线需要焊在上面，已确保安全），然后在塑料杯中倒入倒入纯净水（高过电机的一半即可），然后将电机完全放入塑料杯中，然后将2跟电线的正负极接至马达测试仪上（有电机磨合功能的充电器也可以，如LRP3等），用2-3V的电压进行磨合，磨合1分钟后看到电机中有脏的物质排出（一般使用过的电机较多），然后再看下电机的碳刷是否和铜头完全的咬合了，如果咬合了即可，时间的话根据不同的电机状态而定，磨合好后将电机拿出塑料杯，然后拿在手上用力将里面的水甩干，然后在接上马达测试仪上用比较大的电压将电机里面的水彻底甩干，之后在电机2边的轴套上加油，建议只用较厚的油（如头单油等）即可。
需要注意的是电机在水中正负极是需要接2跟线出来做导线的，而不能用马达测试仪的夹子直接夹，以免造成短路。
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1、将下一轮比赛需要用的轮胎提前1个小时用喷了WD40的纸巾擦一遍
2、然后将轮胎装上磨胎机，用硬质的海绵块对表面进行打磨，目的是使表面温度提高，WD40可以渗入橡胶中，用不起毛的纸巾将打磨好的轮胎表面包起来轻轻的吸一下
3、打磨玩后的胎面会很亮，而且摸上去有些粘性（有点象新的胎）
4、在比赛开始前30-40分钟将胎水涂在橡胶胎表面
5、在比赛开始前5分钟将胎水擦干
OK，这时候你的轮胎将提供非常强的抓地力，而且持续的时间将很长！
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先说后轮
有人说后轮向前移动后会灵活 因为轮距短了转弯半径小 向后拉长轮距会增加转弯半径 变的更加稳定
我觉得说的不全面
很多教科书上面说的很笼统 我觉得因该分开2步来说明改变这个设定后的差别
1 加速
2 减速
后轮向前移动 导致重心后移 在加速时候会增加后轮压力增加稳定性 在连续小弯多抓地差的跑道比较适合
向后移动会导致重心前移 加速时候会降低后轮压力 在大圆弯比较多且抓地良好的跑道比较适合
前轮都是同样道理 只不过是在刹车或减速时候有差别
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第一款专业攀爬车
过去想拥有一台竞赛级攀爬车的唯一办法是花数月的时间去四处搜罗合适的零件，然后自己动手组装起来。现在所有你想要的东西全都包括在Axial AX10 Scorpion Kit版的包装盒中，只需几个小时，你就能去向岩石挑战了！Axial从零开始设计了AX10这款车，每一个微小的细节都认真思考，最后提供给您的是一个坚实的平台。
前桥后桥
AX10的前后桥有许多其他市售产品没有的特性。在设计时充分考虑了受力、驱动角度、主销后倾、净空等因素，最终的结果就是一个更好更强的前后桥。一个铝制的差速锁也被设计在前后桥中。
车架
AX10 Scorpion的车架坚固且轻量化。2.5mm的铝制侧板用铝柱连接在一起，创造出一个坚实的结构。尼龙固定板不仅仅为了增加强度，圆形的边角设计也使车子在攀爬时不会被岩石钩住。进一步的设计特色包括导向凹槽，用于帮助车子保持方向的稳定。比例也是设计时考虑的问题之一，车架尽可能的小而紧凑来减轻重量。一个简单而功能性很强的电池/设备板，使得安装电子设备变得快速和简单。轴距可以在304mm～320mm之间调整。
变速箱
AX10 Scorpion的变速箱在设计时尽可能的降低了马达的位置来保证低重心。变速箱极其紧凑，但并没有因此在性能方面妥协，你可在一个很大的范围内选择齿轮。总齿比可以在15：1到74：1之间调节。变速箱被锁定为没有差速，确保每个轮子都获得最大的牵引力。输出轴经过硬化处理，更增耐用性。
避震、连接柱和驱动轴
超长的避震配合可选的各种弹簧，使你的攀爬车能够适应绝大多数地形。所有悬挂连接柱全部由轻量而坚固的铝制成。驱动轴由超硬的合成材料制成，联结部分再做硬化处理。
轮毂、胎皮、车壳
作为攀爬车的要素之一，AX10 Scorpion配备了流行的2.2 Rockster轮毂搭配绿色运动型装饰环。KIT版同时还包括一个B-17 “Betty”透明车壳。
更多详情，欢迎垂询上海伟高模型
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很实用的工具箱，可以放下去外场飞行的必要工具。
工具箱一侧可以用来放一桶油料（需要一个绑带来固定油料桶）。
工具箱盖板打开可以用来摆放遥控器，高度刚好方便在外场调试飞机。
有六种颜色可供您选择：
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